Содержание:
Дзен
У европейского автопрома дела все хуже: резко упала прибыль, массовые сокращения персонала, перенос производств. Ведущие концерны не справились с высокими ценами на газ, растущей популярностью электромобилей и агрессивностью китайских конкурентов. Как разрастается кризис — в материале РИА Новости.
Первая ласточка
Еще осенью 2024-го в Volkswagen предупредили о возможности закрытия заводов в Германии. За пять лет капитализация немецкого автогиганта упала почти на треть.
Эксперты сразу заговорили о кризисе в отрасли. Теперь крупные игроки отчитались за год. Действительно, ситуация аховая. Так, прибыль BMW рухнула на 37%.
В компании объяснили: «Сказались сложные условия конкуренции, проблемы в макроэкономике, торговле и геополитике». Плюс американские пошлины, сохранение слабого спроса в Китае и другие неприятности.
У Volkswagen минус 33%, Mercedes-Benz — 40,5.
Предстоят масштабные увольнения. В Audi (входит в Volkswagen) к 2029-му работы лишатся 7,5 тысячи человек, что сэкономит миллиард евро в год. При этом с 2019-го уже уволили 9,5 тысячи, во всем концерне — 48 тысяч.
Издержки взлетели
Слишком велики издержки при слабом спросе и высоких ценах — особенно на фоне технологического отставания от китайских электромобилей и падения продаж бензиновых машин в КНР.
Ну и антироссийские санкции, обеспечившие заоблачные цены на газ. Удар крайне болезненный — и в самое неподходящее время перехода рынка на электромобили.
«Производство в Германии все менее рентабельно. Электричество в стране почти втрое дороже, чем в США и Китае, на 40% — чем во Франции, где наряду с традиционными источниками энергии продолжают активно эксплуатироваться атомные электростанции», — отмечает Руслан Пичугин, независимый эксперт в сфере частных инвестиций.
Структурные изменения
Трудности BMW, Audi, Volkswagen и других — не временные. Это следствие глубоких структурных изменений в отрасли, уверены эксперты. Автопром Германии десятилетиями держался на трех китах: премиальном качестве, глобальном экспорте и доминировании двигателей внутреннего сгорания. Сейчас все это подвергается серьезным испытаниям.
Переход на электромобили крайне затратен. Электрическая повестка загнала европейские бренды в ловушку.
«С одной стороны, ЕС требует полного отказа от ДВС к 2035-му, а с другой, доходы по-прежнему зависят от продаж традиционных авто. Инвестиции в электромобили колоссальны, конкуренция с Tesla и китайскими компаниями (BYD, NIO) только усиливается. Это обязательно обернется дальнейшим урезанием расходов, то есть увольнениями и оптимизацией», — рассуждает Пичугин.
Погнались за китайцами
В то же время европейцы направили слишком большие ресурсы, субсидии и привилегии на машины с электродвигателями — в отчаянных попытках догнать Китай. И здесь тоже оказались меж двух огней.
Компании, отстающие от выполнения требования ЕС о нулевых выбросах CO2, вынуждены повышать цены на свои самые продаваемые модели с ДВС, чтобы субсидировать электромобили, говорит Сергей Толкачев, профессор кафедры экономической теории Финансового университета при правительстве России.
«Однако доля электромобилей даже сократилась — с 14,6% в 2023-м до 13,6% в 2024-м, хотя планировали 25%. В 2025-м рассчитывают на 20%, в КНР — на все 50. В итоге Европа сама душит свое производство с ДВС и, не рассчитав силы в соперничестве с китайцами, не способна выскочить вперед за счет электрокаров», — объясняет экономист.
К тому же в Старом Свете мало кто инвестирует в высокотехнологичную начинку автомобилей, признает Жорж Массинг, занимающийся проектом автономных систем управления Mercedes-Benz.
В компьютерном оборудовании, облачных сервисах — полная зависимость от Китая и США, уточняет Bloomberg.
Торговые конфликты
Огромный ущерб сулят и торговые войны между США, Китаем и Европой: автоконцерны — в очень невыгодном положении.
В прошлом году на США приходилось 13% автоэкспорта из Германии. А что произойдет после ввода 25-процентных трамповских пошлин? Пострадает не только немецкая «большая тройка», но и поставщики комплектующих (Bosch, Continental), а также менее крупные производители, такие как Renault и Stellantis, уверен Пичугин.
Ключевые рынки уже потеряны. Китай, выступавший главным источником роста немецких премиум-брендов, теперь предпочитает отечественную продукцию. Дорого обошелся и разрыв с Москвой.
Так, в общей сложности VW инвестировал в Россию около полутора миллиардов евро — это 15% запланированных ныне сокращений затрат, указывает Евгений Бабошкин, руководитель направления по развитию бизнеса «Прайм брокерский сервис».
А сейчас и американский рынок фактически закрывается.
В общем, подтвердить свою конкурентоспособность в трансформирующемся мире, справиться с геополитическими и экономическими вызовами — к этому европейский автопром оказался совершенно не готов.